saboteur_2: (Default)
Нижний Новгород, 28 декабря: Сегодня, 28 декабря 2015 года начались отключения электроэнергии на подстанциях, снабжающих электроэнергией трамвайные и троллейбусные маршруты. На данный момент ситуация следующая:
1 трамвайное депо: отменены 5 и 19 маршруты
2 трамвайное депо: отменены 3, 6, 7, 21 и 417 маршруты. Взамен 417 маршрута пущен 4 маршрут "Московский вокзал — Игарская"
1 троллейбусное депо: отменены 13, 16 и 31 маршруты, возобновлено движение маршрутов 6 и 20, ожидается возобновление маршрута №1
2 троллейбусное депо: отменены маршруты 3, 5 и 8
3 трамвайное и троллейбусное депо — отменены все маршруты...


Вот так... И ровно перед всей этой предновогодней суматохой
Read more... )
saboteur_2: (Default)

DSC_0006

В Екатеринбурге проходит очередной Иннопром. Это такая промышленная выставка, если кто не знает. Вкратце расскажу об экспонатах из сферы городского общественного транспорта.

Читать и смотреть много фото )


saboteur_2: (Saboteur 2)
В Новом городе движение троллейбусов полностью остановлено.
Работает только один маршрут с Нижней на Верхнюю.
saboteur_2: (Default)
 Отличное интервью экс-мэра Боготы, которое просто поражает различиями в подходах с нашими чиновниками. На последнем совете при мэре Юрий Глебов предложил.... отобрать у людей тротуары там, где они широкие. Дословно было сказано - зачем, мол, людям, тротуар в 6 или 8 метров? Отрезать для машин, а людям и так хватит...

saboteur_2: (aprol)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] aprol_sky в Ульяновская власть и ГИБДД - идиоты! Зачем убрали пешеходные переходы на Гончарова?
А затем, что им на работу ездить мешают пешеходы... Ульяновск - для машин и мотоциклов?

Не понятно, как в ГИБДД делали расчёты. Да, есть нормативные новые 200 метров! А логика где?

Провёл простые измерения на карте и получил:
1) От Карла Марса, до бывшего пешеходного перехода у фонтана - около 150 метров.
2) От фонтана до ближайшего перехода у ул.Энгельса - около 130 метров.
3) От ликвидированного перехода ул.Бебеля до ул.Энгельса от 50 до 70 метров (зависит от стороны).

Далее из полученных цифр следует: )
Всё для туризма, всё для людей!


saboteur_2: (Попади в десятку)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] rriccco в О транспортном коллапсе замолвите слово.
Сегодня хочу повторить замечательную цитату из книги "Транспорт в городах, удобных для жизни" В. Вучика: "Важнейшим и критическим событием в истории городов и их транспортных систем после 1980-х гг. следует считать быстрый рост автомобилизации. Это явление породило непримиримый конфликт между естественным желанием горожан пользоваться своими автомобилями без каких бы то ни было ограничений и перспективой коллапса транспортной системы, порождаемого неизбежным в этих условиях исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети".

Предлагаю посмотреть на перекресток улиц Масленникова и Московского шоссе, чтобы проверить правдивость этой цитаты.
01. Почти каждый день горожане проводят свое свободное время в ежевечерней пробке. Судя по тому, что повторяется это изо дня в день, горожанам в пробке стоять нравится и проводят там они свое свободное время с большим удовольствием. Кстати, на часах 8 вечера. С момента окончания трудового дня уже прошло 2 часа. И это не предел. Иногда горожане так плотно стоят и в 9 вечера.
_DSF6377

Читать о транспортном коллапсе... )

saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] vinsenty в К вопросу о дорожных развязках: круглый пешеходный мост
Не раз тут поднимались темы "нужны многоуровневые развязки - не нужны", "строить надземные переходы - не строить", "а вот у них в Европе..."

Попалось на глаза интересное решение, которое сделали в Шанхае: круглый пешеходный мост.



Мне кажется, неплохо бы смотрелся такой мост на кольце Московского шоссе и проспекта Кирова. Или того же Кирова и Стара Загоры. А может быть и на Авроре с Аэродромной (хотя там уже наверное не получится). Имхо, какие-то выходы с моста можно интегрировать в близстоящие здания (торговые центры, например), сразу на второй этаж или на какой там получится.

Подробности под катом )
saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] zyalt в Ролик о правилах парковки
Уже видели новый рекламный ролик департамента транспорта Москвы? Как вам?


saboteur_2: (Default)
Сделаю-ка я перепост!
Вместо Самара ниже по тексту смело добавлять Ульяновск, вместо Рудакова... сами знаете кого.
А комитет как есть "Комитет по благоустройству с урнами и дорожными знаками", так он и у нас есть!

Оригинал взят у [livejournal.com profile] mymaster в О внедрении технических решений организации дорожного движения в Окланде и в Самаре
Я вам сейчас покажу одну штуку, вам понравится.



Знакомьтесь, это называется "Pedestrian scrambles", совершенно не знаю, как сказать это по-русски. Наверное что-то вроде "диагональные переходы". То есть переходы, на которых останавливается движение машин в обоих направлениях, а люди могут идти не только перпендикулярно через улицу, но и наискосок. И я думаю, что вы уже придумали пару мест, где такое было бы очень полезным ;) А теперь давайте посмотрим один любопытный документ, на эту тему...
Read more... )
saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] mymaster в Одно слово, к вопросу о пешеходных переходах
У нас принято избавляться от светофоров и "зебр" - говорят они мешают машинам ездить быстрее. Это типичное заблуждение. Светофор был изобретен для того, чтобы помогать машинам ездить быстрее, и не попадать в ДТП. Если где-то светофор чему-то мешает, то это в первую очередь вопрос к тому идиоту, который настраивал его фазы (у нас, по старой доброй привычке эта задача зачастую отдана на откуп полным идиотам - бывшим и действующим сотрудникам ГИБДД).

Я иногда жалею, что не могу взять всех тех, кто этого не понимает, с собой на экскурсию... ну скажем в Японию. Япония не бедная страна. Там, например, у каждой кочки на дороге выставляют специального человека с светящимся указателем, чтобы он махал им и помогал машинам кочку объехать. Если бы кто-то у нас стал так делать - то все дороги были бы густо заставлены людьми с указателями. А в Японии - без проблем: денег хватает и на ремонт дорог, и на людей у редчайших кочек, пока их не заделают. Поверьте - там хватило бы денег и на подземные, и на надземные переходы, если бы они потребовались.

Нельзя сказать, что японцы что-то делают не подумав. Обычно даже наоборот... ну слишком уж много думают. Например те, кто был в Японии подтвердят - там очень часто встречаются "счетчики". Например, у нас "счетчики" "Городских проектов" посчитали сколько на Тверской машин, а сколько людей. Это произвело неизгладимое впечатление даже на самих "счетчиков", не говоря уже о С.С.Собянине. В результате на Тверской решили убрать парковку машин. А в Японии власти сами постоянно все считают. Например, считают сколько людей в какую дверь вагона метро зашло, причем еще и по категориям: молодые, пожилые, дети.. У пешеходного перехода часто стоит человек и считает сколько людей перешло, сколько машин проехало, сколько повергнуло. Это все и камеры считают, но еще и человек сидит тоже считает. Двойной контроль и учет.

Поэтому японцы очень хорошо знают, что пешеходные переходы со светофором - это очень хорошо. Вот, для примера вам перекресток в Акаихабаре. Слышали об этом крупном многоэтажном плотно застроенном центральном районе огромного Токио?



Что ж в этом перекрестке?
Read more... )

saboteur_2: (Default)
Думается мне что всё-таки пришло время задать один глупый вопрос: локальное расширение улицы до 4-х полос на 750 метров решит проблему затора (пробки), или это будет перемещение проблемы с одной улицы на другую, и приблизительно на 750 метров дальше?

Объяснюсь по поводу своего вопроса.
Все видели уже наверное весёлые картинки с расширением. Все помлят как хотели на 2 (ДВА) месяца закрыть троллейбусное движение по Верхней и Нижним террасам и как это оказалось можно решить в два закрытия на выходные.
Напомню.
Реконструкция подразумевает расширение улицы Деева до 4-х полос. Вроде это и хорошо, и всё правильно товарищи делают. Даже светофор на перекрёстке улиц Деева - Волжская - хирурга Михайлова задуман по конструкции. НО...
Но вот ОДД организовывается (простите за тафтологию) худшим образом.
Все наверное знают, что основной поток транспорта у нас идёт с Нового города по проспекту Созидателей на Верхнюю террсасу и на 99,99% игнорируется проезд по промзоне.
На Верхней поток движется по улице Деева с выходом на хирурга Михайлова. Да-да: опять игнорируется пустой с свободный проезд по улице Волжской! Ну а с хирурга Михайлова транспорт поворачивает на улицу 40 лет Октября и далее на Димитрова с выходом на Мелекесское шоссе.
Так было!
Так есть!
И так будет всегда!
Власть сама сделала приоритетный проезд транзитного автотранспорта через жилой район!
И сейчас этот транзит ещё больше подстёгивается расширением дороги. НО...

Читать полностью... )

Можно смело сказать, что нам как бы намекают, что делать в тех (40 лет Октября и Димитрова) степях нечего и весь транзиный транспорт должен повернуть в сторону Волжской. НО... простите! Если водятлы до этого не поехали через промзону, и даже во время ремонта не очень там хотели ездить, то кого они собираются заставить повернуть на Одесскую? Нет, Уважаемые, никто туда уже поворачивать не будет! Будь там хоть 33 пустых полосы и ни единого светофора! Ни для того они все попёрлись на Верхнюю, и ни для того вы её расширяете!

Т.е. пробка просто сместится на 750 метров вглубь жилой зоны. И будет аккурат у школы.
МОЛОДЦЫ!
saboteur_2: (Default)
ГИБДД Челябинска нарисовала на перекрестке желтый квадрат ценой два миллиона рублей
6 сентября 2012 г.



Челябинская ГИБДД для борьбы с пробками нарисовала желтый квадрат. Ушло на обустройство перекрестка два миллиона рублей, сообщает Ladaonline.

В случае возникновения пробок новая разметка должна напомнить водителям, что въезжать на перекресток не стоит, пояснили в местном УГИБДД. Если водитель проигнорирует "намек", сетка внутри квадрата станет свидетельством нарушения, его зафиксируют камеры, а штраф составит тысячу рублей. Обустройство экспериментального перекрестка, на котором нарушения фиксируют пять камер, стоило два миллиона рублей.

Система видеофиксации на перекрестке работает пока в пилотном режиме, в желтом квадрате фиксируется в среднем 100-150 нарушений в час.

saboteur_2: (Default)

Американский урбанист Вукан Вучик о том, почему парковки и расширение дорог не спасут Москву

Вукан Вучик Профессор, преподает проектирование транспортных систем в Университете Пенсильвании. Автор монографии «Транспорт в городах, удобных для жизни» (переведена на русский язык).
Профессор Вукан Вучи…
Профессор Вукан Вучик: Самое главное – надо сделать хороший общественный транзит, частые дешевые перевозки на общественном транспорте. Нужно продумать финансирование транспортной системы.
Фото: © AFP

В Москве нужно беречь троллейбусы, интегрировать пригородные электрички с метро и сделать хорошие пешеходные дорожки, считает американский профессор Вукан Вучик, один из крупнейших в мире специалистов по городскому и транспортному планированию. В понедельник, 3 сентября, в институте «Стрелка» он рассказал о том, как Москве избежать ошибок западных городов.

О пробках в Москве и США

«Главная ошибка в организации системы транспорта состоит в том, что развивается один вид транспорта, а другие – игнорируются. Например, в США в 50-х годах развивался только автомобильный вид. Но автомобили – это ненадежные перевозки, пробки, уродливые парковки. В США расширяли улицы, отводили много места для паркинга. Но все равно пробки возникали и влияли на города. Складывалась неблагополучная среда для пешеходов. В США люди стали избегать больших городов, потому что не хотели гулять среди гаражей. Автомобили доставляют много проблем тем, у кого их нет. Город и семьи зависят от машин, дети не могут сами дойти до школы, даже если она рядом с домом. Строили дороги, расширяли их, строили многочисленные парковки, но это не работает. Если сейчас посмотреть на эти города – они стоят в пробках.

В этих городах считали автомобили, пытались решить краткосрочные проблемы – и в этом была ошибка. Главная проблема в том, что люди решали краткосрочные проблемы, боясь заглянуть в будущее. Главный вопрос должен быть: в каком городе мы хотим жить.

Если хотите подогнать город под автомобиль – вы его изуродуете. Я видел, как у вас на Тверской паркуются. Прямо на дороге. Построили парковки, но ничего не изменилось, все равно пробки».

О «чем-то» между автобусом и метро

«Сегодня существует система транспорта, обладающая большой мобильностью и экономичностью. Проблема состоит в том, что различные виды транспорта мы не можем интегрировать.

Есть несколько видов транспорта: автомобиль, трамваи, метро, легкое метро. В Москве устаревшая политика. Построили хорошее метро и забыли о других видах транспорта. Но должно быть нечто между автобусом и метро. Автобусы в Москве практически пустые, они едут медленно. Поэтому в городе все встает. С метро должны быть интегрированы пригородные электрички. И еще, я был очень удивлен, услышав, что в Москве собираются убрать троллейбусы. Их, наоборот, надо сохранять и развивать. Они намного экологичней автобусов. Сеть троллейбусов надо продумать и дать этому транспорту преимущества.

Во многих городах, например, в Лос-Анжелесе строят трамвайные линии, легкое метро, которое едет 100 км/ч, многие автовладельцы пересели на него. Это делает город более привлекательным для пешеходов.

Нужно понять, как транспортная система функционирует. Изучить существующую ситуацию, провести техническую экспертизу, нужна политическая и общественная поддержка. Город должен иметь четкую координацию транспорта, экономики и экологии».

О том, что делать

«Не надо поощрять использование автомобилей. Нужно стимулировать людей пересесть на общественный транспорт. Сделать так, чтобы люди хотели ходить пешком, а для этого нужно организовать хорошие пешеходные дорожки, дорожки для детей. Ограничить количество парковок, повысить цену на парковку. Очень эффективный способ снижения потока транспорта – платный въезд в центр города. Так сделали в Сингапуре. К этому, кстати, сейчас подходит Лондон.

Но самое главное – надо сделать хороший общественный транзит, частые дешевые перевозки на общественном транспорте. Нужно продумать финансирование транспортной системы.

Это целая политика – как пересадить автомобилиста на общественный транспорт. В Сингапуре, например, в 1975 году появился департамент транспорта, и именно он занимался ценами на парковку, развитием общественного транспорта. В Москве есть такой департамент. Ура! Опыт Сингапура показал – чтобы добиться результата в борьбе с пробками, необходимо политическое желание и общественная поддержка.

Еще один пример приятного для жизни города – Мюнхен. Там есть целый район пешеходный. Это один из самых привлекательных городов для жизни».

Максим Ликсутов, руководитель столичного департамента транспорта: «Хорды строятся из-за трассы Москва-Санкт-Петербург»

«МН» попросили Максима Ликсутова прокомментировать слова Вукана Вучика об организации системы транспорта в Москве.

«Конечно, мы готовы уменьшать количество машин в Москве. Но это долгая история. Все, что сказал профессор [Вукан Вучик], - мы согласны с этим. И в нашей стратегии много что из этого есть. Приоритет общественного транспорта – это главное.

Я согласен, что Москва сейчас развивается как город для автомобилей. Но в Москве строится не так много дорог. Что касается хорд, вокруг которых сегодня столько шума, они строятся, потому что строится трасса Москва-Санкт-Петербург и машины нужно куда-то девать, МКАД не справится. По всем расширениям дорог, которые делаются, всегда есть выделенная полоса для общественного транспорта. Мы хотим построить 240 км железнодорожных путей в Москве и области совместно с РЖД. Полностью модернизируем существующую трамвайную систему. Часть трамвайных путей выделим от улично-дорожной сети и проведем конкурс по новым трамваям уже в этом году.

Ни один город мира парковкой в достаточном количестве не решил вопрос пробок. 1 ноября мы запускаем платную парковку на улице Каретный ряд, 50 руб. в час. Наша система оплаты будет базироваться на системе смс-сообщений. Можете отправить номер машины на номер 7757, этот номер все автомобилисты должны скоро выучить. Разработано мобильное приложение, которое позволит воплотить эту идею. В феврале 2013 года вся парковочная сеть внутри Бульварного кольца будет платной; в 2014 году – в рамках Садового кольца; ну и 2015 год – вся парковка в пределах всего транспортного кольца будет платной. И мы меняем федеральное законодательство, чтобы забрать у ГИБДД функцию администрирования парковочного пространства».

http://mn.ru/moscow_transportation/20120904/326441486.html

saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] ekuznecov в Бывают же адекватные чиновники!
Зам. главы Екатеринбурга по транспорту Евгений [livejournal.com profile] lipovich Липович о выделении трамвайных линий:

[Не хочет видео вставляться]
Тогда так:

http://bambuser.com/v/2955306
saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] maxkatz в Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
Пост о парковках стал одним из самых популярных моих постов и был перепечатан даже в Комсомольской Правде. Я как-то недооценил читателей, похоже, чем сложнее тем, тем она вам интереснее. Постараюсь писать такие посты часто, это теперь будет в рамках образовательной части Городских Проектов (которая с сегодняшнего дня объявляется открытой, можно стать спонсором, пишите на theshtab@gmail.com).

Сегодня поговорим о системной борьбе с пробками вообще, о том, как пытается бороться с ними мэрия Москвы, и о том, почему они всё делают неправильно :)

*в цифрах могут быть неточности, прошу не привязываться к ним :) Важна общая идея.

У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу и вообще по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов хоть в 10 раз дольше ехать, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда очень прагматичное.

В итоге по результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.




Ниже увидим, как эти проценты формируются и почему.

Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена.

Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.



А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.




Всё это совершенно рыночные механизмы — 15,000 человек в час попросту выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30,000 человек выгоднее построить метро — то есть это не какое-то искусственное регулирование, мол, сделаем удобный транспорт, раз их там так много. Это естественный процесс.

Если обобщить — каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.

Если выразить эти две идеи на графике, то получится примерно так:

Автомобильная. Когда на дороге возникает пробка — время поездки резко увеличивается для всей системы. Критически важно, чтобы на дорогу не выезжало больше автомобилей, чем она способна пропустить.




Теперь общественный транспорт — всё наоборот. Обратите внимание, мы запустили график справа налево, а не слева направо, это сделано специально:



В графе «затраты» включена совокупность затрат — денежные, время проезда и дискомфорта, возникающего от поездки

Теперь немного сложный момент — чтобы понять, как работает система, нужно объединить эти два графика в один. Получится вот что:



Весь пассажиропоток принимает решение, ехать ему на общественном транспорте или на автомобиле. Это решение зависит от факторов, которые мы обсудили выше, и на каком-то этапе система приходит в равновесие — определенная часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.
Эта точка называется «индивидуальное равновесие». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие вот на этой точке, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».

На какой-то промежуток времени система может взять и сдвинуться, например, таким образом. 



Но тогда какое-то количество автомобилистов быстро поймёт, что на транспорте ездить намного быстрее, пересядет на него и система вернется в равновесие.


Или наоборот, ненадолго ситуация может стать такой:



Но тогда некоторые из тех, кто пользуется транспортом, поймут, что тратят намного больше времени, чем могли бы в случае поездки на автомобиле, и тогда они пересядут на автомобили, и система вновь придёт в равновесие.

То есть еще раз: система всегда приходит в равновесие — уровень совокупных затрат получается одинаковым на обоих системах. Если вдруг в какой-то из систем он ниже, чем в другой, то люди перемещаются туда и он опять становится одинаковый.

Но иногда под воздействием различных факторов может сдвигаться сама точка равновесия. Пример естественного изменения, о котором все знают: есть довольно большая группа людей, которая пользуется автомобилями только летом, а зимой по городу ездит на метро. Почему так происходит? Потому что зимой из-за снега замедляется скорость движения, и совокупные затраты поездки на автомобиле увеличиваются. Поэтому часть людей пересаживается на транспорт, и система приходит в равновесие, уже на другой точке. Автомобилистов теперь меньше, а пользователей ОТ больше



Какова же во всей этой истории цель мэрии? Цель мэрии — сделать так, чтобы средние затраты на поездку по городу снижались. То есть добиться того, чтобы точка равновесия опускалась ниже по оси затрат. Если она опускается ниже, значит, средняя поездка по городу проходит быстрее, стоит дешевле, более комфортна для всех участников: и тех, кто едет на транспорте, и тех, кто едет на машине.




Давайте рассмотрим некоторые меры, которые может предпринимать мэрия, и как они отражаются на графике и на средних затратах на поездку.

Например, разрешение бесплатных парковок на тротуарах. Эта мера уменьшает затраты на поездку на автомобиле (ведь поиск парковочного места занимает немалую часть времени поездки, тут стало искать быстрее — поездка привлекательнее).
Получается красный график сдвигается вниз. Вот что выходит с точкой:



Средняя поездка стала дольше (дороже, менее комфортной). Причём она стала более затратной для обоих систем, автомобилистам после этой меры тоже стало ездить сложнее, так как количество машин в городе увеличилось.
Мы еще тут для простоты не учитываем, что привлекательность общественного транспорта немного уменьшилась из-за того, что стало труднее ходить по городу.


Или, например, возьмем строительство новой бессветофорной дороги. Ленинградку сделали такой, сейчас хотят Ленинский Проспект.
Тут изменения немного другие — мы увеличили пропускную способность дорог, значит, красный график стал позже улетать вверх — теперь больше людей могут ехать по дорогам быстро. 



Больше людей переместилось в автомобили, средняя поездка стала длиннее.

То есть строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим, эта мера (за исключением редких случаев, когда мы небольшой дорогой связываем районы и исключаем большой крюк) всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе.

Посмотрим на другой шаг, предпринимаемый мэрией, — разметка выделенных полос. Он уменьшает пропускную способность для автомобилей (красный график раньше уходит вверх), на общественном транспорте теперь стало ездить быстрее (зелёный график опускается ниже)



Средняя поездка стала короче (дешевле/комфортнее) для обоих систем! Автомобилисты тоже в среднем поехали быстрее, потому что их на дорогах стало меньше.


В общем, задача мэрии — стимулировать использование общественного транспорта и дестимулировать использование личных автомобилей.

Стимулировать транспорт можно:
  • введением трамваев, легкого метро, выделенных автобусных полос,
  • ускорением имеющихся систем (например турникеты убрать),
  • снижением цен на проезд, организацией единого билета,
  • строительством метро,
  • покупкой удобных автобусов, троллейбусов и трамваев.
Дестимулировать поездки на машинах можно:
  • введением разнообразных плат (за парковку, за проезд в центр, налог на бензин, налог на покупку автомобилей),
  • демонтажом имеющихся дорог и парковочных мест (так решали проблему пробок в Дании).

Если это делать — средняя скорость перемещения людей по городу будет расти.




Наша мэрия в данный момент занимает популистскую позицию — она пытается стимулировать и использование автомобилей (строит дороги, увеличивает количество парковок), и поездки на транспорте (закупает новые машины, строит метро, делает выделенные полосы). Давайте заглянем в бюджет Москвы. Он очень хорошо расписан тут: http://budget.mos.ru/exp_gp

На строительство новых дорог, парковок и вообще инфраструктуры для автомобилистов за 2012, 2013 и 2014 год потратят 558 миллиардов рублей.
На развитие общественного транспорта, включая строительство метро, потратят 466 миллиардов рублей.
То есть 57% бюджета пойдет на развитие автомобильной инфраструктуры, а 43% бюджета пойдет на развитие общественного транспорта.

Мэрия продолжает заниматься тем, что ухудшает транспортную ситуацию в городе, поощряя передвижения на автомобиле. На каждого автомобилиста за эти 3 года мэрия потратит ~186 тысяч рублей (в Москве почти 3 миллиона автомобилей). На каждого пассажира же общественного транспорта город потратит ~55 тысяч рублей.




Такие меры приведут к тому, что через три года будет больше пробок. Как раз кстати придутся выборы мэра, которые именно через 3 года и запланированны.

Прямо так и вижу...






Генеральный спонсор образовательной части Городских Проектов:

пока отсутствует, если хотите стать им, то пишите: theshtab@gmail.com



Спонсор проектов по улучшению Щукино и Тверской:



«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи






*Пост подготовлен по материалам книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» а также по результатам частных уроков у него дома в Филадельфии. Кому проще видео смотреть, то ниже можно его найти, хотя качество звука так себе.







 



Оглавление журнала
saboteur_2: (Default)
Оригинал взят у [livejournal.com profile] redallert2000 в На Полевой изменилась разметка
В дождь не получилось сфотографировать.
Суть такова: вдоль трамвайных путей от Галактионовской до проспекта Ленина сегодня нарисована сплошная линия разметки. Кроме того, есть знаки движение по полосам. Будьте внимательнее. За нарушение штраф.
Решение в целом ожидаемое и неизбежное, хотя и принято с запозданием.


Интересно, а когда у нас в Ульяновске начнут сплошную вдоль трамвайных путей рисовать?
saboteur_2: (Default)
Главный архитектор Москвы признал, что дорожное строительство в Москве никогда не догонит рост числа автомобилей.
13.07.2012

Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин признал, что дорожным строительством в Москве решить проблему пробок не удастся, поскольку оно всегда будет отставать от роста числа автомобилей,
передает корреспондент Накануне.RU.

"Я же из прошлого, из лужковских, и надо признать, что тогда были сделаны определенные ошибки. Лично моя ошибка состоит в том, что я верил и надеялся, что мы дорожным строительством сможем обуздать автомобилизацию", - отметил Александр Кузьмин на пресс-конференции в четверг.

"Но теперь я понимаю, что если мы будем ее догонять, то ничего хорошего из этого не выйдет. Еще ни одному городу не удалось догнать автомобилизацию", - добавил он. По словам Кузьмина, сейчас идет конкурс на проектирование застройки московской агломерации, в котором участвуют, в том числе, и иностранные архитекторы. "Любой проект, какой не возьми, у всех один рецепт, надо создавать новые центры притяжения и менять вектор движения автомобильных потоков", - отметил Александр Кузьмин.

По его словам, новыми центрами притяжений и размещения труда могут стать кластеры в Сколково и Троицке. "Есть определенные кластеры, которые могли бы стать центрами притяжения. Но Сколково - это пока в
мечтах, а Троицк надо вытаскивать и делать его привлекательным", - отметил Александр Кузьмин.

====
Эта сволочь училась не на кошках, а на Москве... Вот теперь иностранцы наконец-то показали ему, "как было надо".
Хорошо, по крайней мере, что он признает: никакой не Лужков, а именно сам Кузьмин "верил" в дорожное строительство и усиленно его пропагандировал.

Ну а у нас в Ульяновске кто выступает в роли Кузьмина, а кт ов роли Лужкова?

Profile

saboteur_2: (Default)
saboteur_2

May 2016

S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
2223 2425262728
293031    

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 23rd, 2017 10:45 am
Powered by Dreamwidth Studios